#IPBday – Le brevet du kévlar a plus de 50 ans !

Stephanie KWOLEK, inveneur du kévlar, symblise la femme dans le milieu scientifique d’après guerre devant fair des efforts considérables en comparaison à ses pairs (masculins), devant sortir signifactivement du lot pour être maintenue en poste.

Née à New Kensington en Pennsylvania en 1923, de parents imigrant polonais aux Etats Unis, Stephanie KWOLEK s’est très vit intéressée aux sciences et à la médecine. Elle obtient une Licence en chimie à ce qui est aujourd’hui la Carnegie Mellon University près de Pittsburgh en 1946.

Elle prendra un poste en recherche au DuPont’s textile fibre laboratory in Buffalo, New York, à la base pour financer ses études. Dans un tel environement, elle a fourni des efforts et une détermination considérable pouressayer de ne pas perdre son poste comme c’était lecaspour des femmes dans des environements de travail masculin dans l’amérique d’après guerre. Elle a ensuite été engagée au DuPont Pioneering Research Laboratory à Wilmington, Delaware.

Comme c’est souvent le cas, l’invention du kévlar fut une heureuse coïncidence. Stéphanie KWOLEK travaillait sur des fibres de renforcement de pneus, avec des essais sr des brins de molécules à base de carbone à polymériser. Elle a obtenu un liquide mince et opaque alors qu’elle s’attendait à avoir un liquide limpide et sirupeux. Ses collègues sont convaincus qu’il est peu probable que ce polymère puisse être transformé en fibres, mais Stéphanie KWOLEK maintien sa détermination et persuade un autre scientifique de filer le liquide au moyen d’une « filière » de laboratoire. Ce type de machine permet d’éliminer le solvant liquide pour obtenir des fibres. Cela a été un succès.

Le kévlar est en substance une super fibre 5 fois plus solide que l’acier et beaucoup plus légère. Il est encore utilisé aujoud’hui dans l’aéropaciale, la construction d’avions et gilets pareballes. Ce matériau a sauvé la vie de nombreuses personnes

Ceci démontre que la détermination dans la Recherche ou la R&D peut permettre des percées scientifiques.

SOTERYAH IP

#IPBday – Les déboires du téléphone mobile entre le premier brevet et la mise sur le marché.

Le brevet pionier sur les technologies de téléphonie mobile est celui de M. Martin COOPER (MOTOROLA) déposé le 17 octobre 1973 aux USA et en délivré le 16 septembre 1975.

Le brevet avait été étendu en Allemagne et au Royaume-Uni notamment mais ne semble étonnament pas avoir été étendu en France. La France aurait-t-elle été un marché moins intéressant que le Dannemark ou l’Espagne à cette époque ?

L’inventeur Martin COOPER était le premier à passer un appel par téléphone mobile le 3 avril 1973 à New York à la 6e avenue, ce qui semble aujourd’hui être une chose anodine. (Les experts poseraient tout de suite la question de la divulgation avant le dépôt que est légalement problèmatique, mais ce n’est pas le propos). Pour la petite histoire, il a téléphoné à son concurrent Joel ENGEL de la société BELL LABS, pour lui montrer qui était le plus en avance.

MOTOROLA (employeur de COOPER et titulaire du brevet) est connu pour avoir une multitude de brevets pionniers qui ont été à la base de l’évolution des technologies de communications par téléphones mobiles. Beaucoup de brevets ultérieurs étaient dépendant de brevets Motorolla.

La technologie a pourtant mis longtemps a être disponiblle sur le marché, et davantage de temps pour être en production de masse.
Aux USA, la FCC (Federal Communications Commission) a régulé les utilisations de fréquences en 1983. Le 21 septembre 1983, la FCC a approuvé le premier téléphone commercialisé, le Motorola DynaTAC 8000X. Il pesait 800 g et mesurait 33 cm de long. Son prix était d’environ 4 000 dollars et sa mémoire était limitée à 30 numéros de téléphone. Son autonomie en communication était de moins d’un heure et sa durée de chargement était de 10h.
Dix années supplémentaires ont été nécessaire pour arriver à une production de masse du téléphone.

La taille, le poids et le performances du téléphone ont évidement considérablement évolué depuis lors.

De la même manière, vous avez peut être une innovation de rupture qui changera tellement les paradygmes que l’on se demandera ultérieurement comment a-t’on pu se passer de cette invention. Il est crutial de ne pas réaliser de divulgation destructrice de nouveuté et de protéger votre innovation afin d’en récolter les fruits.

SOPERYAH IP

#IPBday – La ceinture de sécurité a 60 ans…

Le 29 aout 1958 Monsieur Nils BOHLIN (ou plutôt son employeur VOLVO) a déposé une demande de brevet suédois portant sur une ceinture de sécurité dite à 3 ponits. Aujourd’hui la ceinture de sécurité est tellement banale que l’on a l’impression qu’elle a toujours existé, alors qu’en dépit de sa simplicité à postériori, elle est incontestablement une invention qui a donné une avancée considérable. Dès 1961, plus des trois quarts des voitures neuves étaient équipées de ceintures de sécurité. La même ceinture se retrouve dans les voitures fabriquée tous les jours.

C’est peut être également le cas de certaines des solutions que vous avez imaginées, mais difficile de les commercialiser sans brevet.

Nils BOHLIN était déjà inventeur désigné dans plus de quinze demandes de brevet au moment du dépôt de la demande de brevet sur la ceinture de sécurité. Il était préalablement ingénieur avionique pour la société SAAB (SVENSKA AEROPLAN AKTIEBOLAGET), déposante desdites précédentes demandes de brevet. Après avoir travaillé sur des sièges éjectables et leurs ceintures, Nils BOHLIN aurait été débauché par VOLVO pour travailler sur es ceintures de sécurités pour voitures, ce qui a été un franc succès. Nils BOHLIN voulait proposer une ceinture qui retient le haut et le bas du corps d’une manière physiologiquement favorable et étant facile à connecter et à déconnecter.

La ceinture de sécurité a cependant mis longtemps a être acceptée.

BOHLIN a dû démontrer l’efficacité de sa ceinture de sécurité dans une étude de 28 000 accidents en Suède. Il a présenté un document lors de la 11ème convention “Stapp Car Crash Convention”. Les occupants non attachés ont subi des blessures mortelles sur toute l’échelle de vitesse, tandis qu’aucun des occupants munis d’une ceinture n’a été mortellement blessé à une vitesse inférieure à 60 mi / h. En outre, aucun occupant attaché à la ceinture n’a été mortellement blessé lorsque l’habitacle est resté intact.

Cette étude a abouti à ce que le Département américain des transports requiere les ceintures de sécurité à trois points soient obligatoire dans les voitures américaines. Et ce n’est qu’en 1976 que l’utilisation de la ceinture de sécurité aurait été rendue obligatoire en Allemagne.

Et voilà comment une petite idée peur tout faire basculer…

SOPERYAH IP